Основными направлениями деятельности таких предприятий является, например, обеспечение функционирования транспортных коридоров (воздушных, водных, наземных и подземных) и терминалов (управление прибытием/убытием, а также техническим обслуживанием транспортных средств в морских и речных портах, аэропортах, на железнодорожных вокзалах, автостанциях различного типа). Кроме того, они могут обеспечивать  деятельность терминалов (портов, аэропортов, вокзалов, станций) по обслуживанию пассажиров и по транспортной обработке грузов, их складированию и хранению. Ясно, что такие предприятия являются неотъемлемой и ключевой составляющей транспортной деятельности, без которых работа любого транспортного агентства была бы невозможна.

Динамика ИКТ-затрат предприятий вспомогательной транспортной деятельности

Источник: CNews Analytics, 2007. По данным Росстата

Спецификой данной подотрасли транспорта является наличие в ней устойчивого ядра крупных предприятии. В отличие от транспортных агентств, которые могут появляться и исчезать сколь угодно быстро и часто, такие предприятия, как аэропорты, морские и речные порты, железнодорожные вокзалы, шоссе и магистрали, появившись однажды, остаются фактически навсегда. Кроме того, большая часть из них имеет стратегическое государственное значение. Наконец, очевидно, что именно этот тип предприятий является основой реализации транзитного потенциала России в глобальном масштабе. Всё это факторы, стимулирующие приток высокотехнологичных инвестиций.

Информатизация вспомогательных предприятий не отстает

По уровню информатизации данный вид предприятий находится отнюдь не на последнем месте, вес ИКТ-затрат этой отрасли в общих ИКТ-затратах в экономике составляет около 0,7% (напомним, что по сухопутному транспорту этот показатель составляет 3,3%, по водному – 0,16%, по воздушному – 0,55%).

В абсолютном выражении совокупный объем ИКТ-затрат предприятий вспомогательной транспортной деятельности составил по итогам 2006 года порядка 2 млрд руб., в том числе 780 млн руб. приходилось на телекоммуникационные услуги и 130 млн руб. на внутренние ИТ-затраты. Рост ИКТ-затрат здесь не является ровным – в 2004 году затраты сокращались (-23,2%), 2005 год, напротив, принес сильный рост затрат (+43,65), в 2006-м году затраты выросли умеренно - на 15%.

Структура ИКТ-затрат предприятий данного типа отличается (как и в случае водного и воздушного транспорта) резким доминированием затрат на телекоммуникационные услуги (38,8%), ибо, по сути, деятельность транспортных терминалов на 80% представляет собой собственно управление информацией и обеспечение связи с прибывающими, проходящими и убывающими транспортными средствами.

Затраты на собственных диспетчеров - в ущерб внешним услугам

Среди прочих видов транспорта, предприятия данного типа располагают наиболее развитой системой внутренних ИТ-служб (доля внутренних ИТ-расходов здесь составляет 6,5%, против 5,4% на предприятиях сухопутного транспорта, 5,8% на предприятиях водного транспорта, 3% - на предприятиях воздушного транспорта), что также обуславливается отраслевой спецификой таких предприятий. В частности, ключевую роль здесь играет деятельность диспетчерских служб, на которых лежит колоссальная ответственность, что обязывает иметь хорошо оснащенные и подготовленные внутренние специализированные структуры, отвечающие за оперативное и качественное устранение возникающих сбоев в техническом обеспечении работы диспетчеров.  

Объем ИКТ-затрат вспомогательных предприятий транспорта, 2003-2006

Источник: CNews Analytics, 2007

Структурная динамика ИТ-затрат характеризуется равномерным ростом всех основных статей, хотя затраты на услуги ИТ-консалтинга и системной интеграции здесь не столь явно выражены, как в водном и воздушном транспорте.

Отчасти это связано с тем, что терминалы (как не только коммерческие, но и стратегические объекты), всегда в гораздо большей мере, чем частные транспортные агентства контролировали уровень своей технической оснащенности, да и по самой своей сути с самого начала представляли собой ни что иное, как плацдармы, связанные единым информационным ресурсом. Поэтому резкого наращивания затрат на ИТ-услуги, компенсирующего как в других видах транспорта, накопленное в прошлом отставание, здесь не требуется, хотя в плановом режиме работа ведется непрерывно. С 2004 по 2006 год доля расходов на ИТ-услуги  поддерживалась на постоянном уровне 29-33% от общих ИТ-затрат (если исключить затраты на телекоммуникационные услуги), на столь же высоком уровне сохранялось финансирование внутренних ИТ-служб (около 10% всех ИТ-расходов).

Естественно, этот сегмент транспортной деятельности не избавлен от проблем, однако в целом можно заключить, что на протяжение всего своего существования и по сей день данный вид транспортных предприятий, скрывающийся в официальной статистике за с неброским названием «вспомогательные виды транспортной деятельности», всегда на высоком уровне выполнял свою сверхзадачу – обеспечение информационной и транспортной связанности огромных российских территорий, без чего ни функционирование хозяйственного механизма, ни само существование государства было бы невозможным. Транспортные агентства могут создаваться и исчезать, но незыблемой останется система транспортных коридоров и узлов, обеспечивающих единство страны и хозяйственной системы.