Сценарий точечной информатизации отрасли: «ИТ своими силами»
При невозможности участия государства в модернизации отрасли развитие ИТ пойдет здесь по ценарию «точечной» информатизации. Лишенная глобальной составляющей, в этом случае информатизация будет определяться насущными проблемами наиболее рентабельных предприятий. Другой сценарий развития ИТ на транспорте будет реализован при невозможности государства по тем или иным причинам активно участвовать в развитии отрасли. На вероятность такого варианта прямо указывается в «Стратегии развития транспорта», где сказано, что при неблагоприятном сценарии развития российской экономики (неблагоприятном изменении конъюнктуры на рынке энергоносителей) вряд ли будет возможна реализация масштабных проектов развития транспортной инфраструктуры и достижение запланированных результатов. Речь будет идти лишь об инерционной динамике развития транспорта, фактической консервации технической отсталости транспортной инфраструктуры, серьезном падении объема инвестиций в инфраструктурные проекты. В этих условиях информатизация отрасли будет лишена глобальной составляющей, а станет определяться насущными проблемами наиболее рентабельных предприятий, стремящихся за счет внедрения ИТ решать гораздо более скромные задачи — повысить свои шансы на выживание. В этом случае резкого роста ИТ-инвестиций по отрасли в целом происходить не будет. Основу информатизации будут составлять точечные проекты, в том числе и высокобюджетные — но устойчивого позитивного тренда это не создаст. Ясно также, что в этом случае бессмысленно ожидать увеличения числа ИТ-активных предприятий. Данный сценарий предполагает, что процессы информатизации останутся замкнутыми внутри 3-4% предприятий, которые уже сейчас являются заказчиками ИТ. Переход на внедрение ИТ исключительно собственными силами приведет к резкой дифференциации по уровню ИТ не только между отдельными предприятиями, но между различными сегментами транспортной отрасли. Так, вероятно большие сдвиги будут происходить в сухопутном транспорте — предположительно, за счёт активности на ИТ-рынке предприятий железнодорожного транспорта, связанных с крупными нефтяными и металлургическими холдингами. Последние со своей стороны также остро заинтересованы в интеграции своих ERP с ИС транспортных предприятий, что давало бы им возможность отслеживать полный цикл цепочки поставки в совокупности с оперативной информацией о дислокации груза и контрольными показателями подвижного состава. Полученная таким образом экономия издержек будет очень на руку обеим сторонам в условиях снижения сверхдоходов от нефти и металлов (поскольку именно такую ситуацию предполагает рассматриваемый сценарий). Иное дело — автотранспорт. Рынок международных автоперевозок не связан с сырьевыми монополиями, значительно менее рентабелен, страдает в большей мере от роста цен на топливо, введения различных запретительных пошлин, введения экологических стандартов топлива «ЕВРО» и т.д. и вряд ли имеет прямую мотивацию к заказу высокобюджетных ИТ. Однако, активность железнодорожного транспорта с лихвой компенсирует стагнацию в сегменте автотранспорта. Уже сегодня «РЖД» планирует резкий рост ИТ-инвестиций, которые по заявлению замминистра транспорта Александра Мишарина, составят в 2006 году около 15 млрд. руб., что не много ни мало — составляет 200% по отношению к ИТ-бюджету всего сухопутного транспорта в 2005 году. В отличие от железнодорожного транспорта, двоекратный рост ИТ-инвестиций на воздушном транспорте — уже свершившийся факт. Учитывая состояние российского авиантранспорта, его невысокую привлекательность для отечественного инвестора, привыкшего к быстрому извлечению прибыли (45% убыточных предприятий, всего лишь 3-х процентная рентабельность, накопившиеся нужды в капитальных инвестициях и т.д.), а также явно завышенный по отношению к собственным возможностям уровень ИТ-расходов (более 50% от прибыли всех авиакомпаний в 2005 году), сегодняшний «взлет» ИТ-инвестиций логично связать в значительной мере с вкладом государства. Это означает, что при выходе государства из игры, поддержать взятые темпы собственными силами российский авиантранспорт вряд ли сможет. Наконец, ситуация в водном транспорте будет характеризоваться нарастаниями технологических разрывов между морским и речным транспортом. Отсутствие роли государства приведет к окончательно деградации речного транспорта и, напротив, морской транспорт имеет все шансы не только сохранить свои позиции, но и преумножить их. Причина та же, что и случае с железными дорогами — заинтересованность в морском транспорте сырьевых компаний и обоюдовыгодность экономии издержек за счет внедрения современных ИС на морском транспорте и в портах с последующей состыковкой их с ERP сырьевых гигантов. Уже сейчас за счет частных инвестиций построены и оснащены такие крупные портовые объекты, как нефтяной терминал мощностью 50 млн. тонн в год в порту Приморск (инвестор — Транснефть), терминал нефтепродуктов мощностью 10,7 млн. тонн в год в порту Высоцк (инвестор — Лукойл) и подобные другие объекты. Подобная линия сотрудничества, скорее всего, будет продолжена при любом отношении государства к своему участию в модернизации российского транспорта. Владимир Карачаровский /CNews Analytics |
